Zadírání motorů TS 16V

Technologie Twin Spark znamená dvojité zapalování, tj. dvě zapalovací svíčky na každý válec. U značky Alfa Romeo bylo toto řešení konstrukční klasikou pro benzinové agregáty po několik desetiletí. Poslední výrobní řada těchto motorů, kterými se zabývá tento článek měla čtyři válce v řadě, dvě vačkové hřídele a čtyři ventily na válec. Vstřikování paliva klasicky před sací ventily, systém Bosch Motronic. Dvousvíčkový systém zlepšuje spalování paliva, což přináší řadu výhod z hlediska výtěžnosti motoru, omezené spotřeby paliva a nižších emisí. Charakteristicky vysokootáčkový motor TwinSpark s tzv „podčtvercovou“ charakteristikou je konstruován s ohledem na minimalizování momentu setrvačnosti a proto je jeho klikový mechanismus výrazně lehčí než třeba na „sesterských“ motorech od automobilky Lancia. Ty mají zase tzv. „nadčtvercové“, silové motory s velkým kroutícím momentem v nižším a středním pásmu otáček. Z toho vyplývá, že twinsparky mají vyšší měrný výkon (těch výkonových hodnot dosáhla konkurence často až o generaci nebo dvě později) při nižší měrné spotřebě paliva. Pochopitelnou nevýhodou je ale menší robustnost konstrukce takového motoru. Přesto by měly vydržet při slušném zacházení až 350 000 kilometrů.

Popis závady

Malé intermezzo před samotným popisem problému: podle neoficiálních informací je pravděpodobnost, že selže agregát něco pod 9 %, u Alfy Romeo 156 používající motorizaci TS 16v je to ale 34 %. Při té příležitosti je zajímavé uvést,že u AR 146 je to asi 14 % a u AR 147 kolem 16 % těchto motorů… Nejčastější příčinou odcházení motorů TwinSpark 16v (ne těch dřívějších osmiventilových) je zadření tzv. lágrů na klikové hřídeli. U prvních sérií z roku výroby 1997 to bylo pravděpodobně (tedy téměř jistě) z důvodu špatného gufera, které bylo vadné a následně kvůli tomu z motoru vytékal olej. V České republice se to týkalo opravdu jen několika málo kusů, moc se jich tu do té době neprodalo. Bohužel, i u pozdějších, modifikovaných verzí, se tato závada zadření „kliky“ z nedostatku motorového oleje vyskytuje. Dá se obecně konstatovat, že jednoznačně uspokojivá odpověď na to, co je příčinou této závady dosud neexistuje. Existuje několik teorií,které budou rozvedeny níže. Nejprve stručně k popisu a projevu závady – šestnáctiventilový twinspark většinou „odejde“ na třetím nebo čtvrtém ojničním ložisku. Některé TS motory skončí jako přidřené a klepající, z některých vyletí ven ojnice. Ty, u kterých vylétne z bloku ven ojnice, mají vždy přetržený šroub, ale jsou zadřené. Než dojde k tomuto finálnímu kolapsu, motor dokáže najet i 30 000 kilometrů. Takže se „nerozpadne“ hned – v čemž tkví obrovské riziko pro potencionálního zájemce o ojetý twinspark. Může totiž kupovat auto,které se projevuje jako zdravé, auto pojede normálně a budoucí majitel podlehne iluzi, že se nic nestalo. Jenomže zadní ojniční lágry už mají od doby, kdy motor řádně nemazal, načnutou kompozici a po čase se prostě rozpadnou. Tuto teorii potvrzují opravy, kdy byla u automobilu např. proražená vana a na zkoušku byly sundávány ojniční víka. První a druhá ojnice byla (až na vyjímky) vždy v pořádku, třetí a čtvrtá lehce „chycená“. Po cca 30.000 km začne mít motor zvláštní „kovový“ zvuk, ale pořád pojede jakoby nic. Pak půjde za studena pořád stejně, ale jak se zahřeje, začne se ten zvuk ztemňovat a bude hlubší a hlubší až bude slyšet zřetelný tlukot. To už je klikovka zkroucená a jedinou možnou opravou bude její výměna.

Existují čtyři rozdílné verze -

1.6 Twin Spark

1598 cm3

77 kW (105 k)

Maximální výkon při 5600 ot./min

Maximální točivý moment 140 Nm při 4200 ot./min

1.6 Twin Spark

1598 cm3

88 kW (120 k)

Maximální výkon při 6200 ot./min

Maximální točivý moment 146 Nm při 4200 ot./min

1.8 Twin Spark

1747 cm3

103 kW (140 k)

Maximální výkon při 6500 ot./min

Maximální točivý moment 163 Nm při 3900 ot./min

2.0 Twin Spark

1970 cm3

110 kW (150 k)

Maximální výkon při 6300 ot./min

Maximální točivý moment 181 Nm při 3800 ot./min

Teorie první – dlouhý servisní interval a používání nedostatečně kvalitního oleje

Podle různých teorií k příčině jako takové dochází hlavně u nových aut u prvních 2 intervalů výměny oleje, kdy je spotřeba oleje největší, než si motor "sedne". Je možné, že příčinou selhávání může být právě příliš dlouhý servisní interval - 20 000 km. Twinsparky se rády nechají točit,Alfa svádí k sportovní jízdě, takže olej (zvlášť řidšího charakteru) se u TS vypaluje dost rychle. (Je otázkou proč výrobce stanovil právě tuto hodnotu a nebyla klasických 15 000km nebo raději i méně..) Problém spočíval zřejmě v tom, že první majitelé, kteří si auto s tímto motorem koupili do první výměny olej asi vůbec nedoplnili, případně nezkontrolovali. Během servisní prohlídky se mechanik zhrozil, když z něj vypustil 2 litry oleje, (o vadném čidlu níže) dala se nová olejová náplň, majitel dostal upozornění, aby si její stav kontroloval, - na což mnozí mohli koukat s otevřenými ústy, že moderní motor žere olej - a spokojeně jezdil dál. Motor šlapal jako hodinky - většinou ještě 2 až 3 servisní prohlídky vydržel než zkolaboval. Drtivá většina postižených motorů běhala na olej 10W-40, protože ho předepisuje výrobce. Zatím není znám případ, kdy by (před koupí jednoznačně závadou netknutý) TS 16v běhající na oleji 10W-60 zkolaboval nebo vykazoval vyšší spotřebu oleje. Pokud majitel dává autu olej, který tam má být a dolévá ho pravidelně, tak by problémy neměly nastat. Platí to ale pro takovou ojetou AR s TS, kdy vám v jejím domovském servisu řeknou, jestli na tom konkrétním kusu byl nějaký "olejový dluh" nebo ne. Pokud tam byl, můžete dávat ten nejlepší olej a sledovat rysku třeba co 500 km a agregát dříve nebo později stejně selže.

Teorie druhá – vadné čidlo hladiny motorového oleje v motoru

Tato teorie je dnes už poměrně dobře známa a hojně (nejčastěji) využívána k objasňování selhávání TS 16v. Z případů, které známe vyplývá, že kontrolka hladiny oleje se u žádné z postižených TS 16v nerozsvítila při úbytku oleje. Spousta motorů spotřebovává olej, v tom není TwinSpark 16v žádná výjimka (i když 8ventilový spotřebovával oleje mnohem méně). U AR 156 a některých 155 TS 16v byl ale ten problém, že v motoru byly pouhé 2,5-3 litry oleje (tedy i jen půl předepsané hodnoty) a čidlo - kontrolka vůbec nic neindikovala! Výrobcem a dodavatelem (s určitostí zcela vadného) dílu je firma Bosch. Dílčím vysvětlením tragické působnosti tohoto komponentu na motor TS 16v může být fakt,že fa Bosch má na plnění normy ISO/TS 16949:1999, kterou zavedly od roku 1999 italské automobilky Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Ferrari a Maserati, výjimku. Jedná se o kvalitativní normu pro dodavatele a subdodavatele výrobku pro automobilový průmysl, která harmonizuje dosavadní kvalitativní normy (zejm. ISO 9000) s ostatními evropskými předpisy a požadavky zákazníků. Tato norma je lidově řečeno tvrdší a specifičtější než normy ISO rady 9000, které plní německé firmy.

Teorie třetí – konstrukční chyba

K dalším teoriím se přidává domněnka o problému konstrukční povahy, že u TS 16v to lidově řečeno „neutáhne“ olejové čerpadlo, protože ve zdvihátkách (jichž je 2x víc než u TS 8v, který byl naprosto bezproblémový) asi zůstává víc oleje, než bylo původně počítáno. A jak tento motor ze své konstrukční podstaty podstaty spotřebovává olej, tak se často (naplno v otáčkách využíván) přidře. Na závěr poněkud kuriózní, ale určitě zajímavý postřeh. Kdosi ve Velké Británii připisoval úmrtnost motorů TS 16v kusům, které parkovaly v garáži pod úrovní země a měli tudíž problém kombinující studený motor a vyjíždění ven (náklon auta + studený olej = suchý šály).

Závěr

Nevíme přesně jaká je příčina selhávání šestnáctiventilových TS, ale je zřejmé, že to je souběh těch několika výše vyjmenovaných faktorů. Nejzávažnější z nich je asi disfunkční čidlo hladiny oleje. Bohužel při nákupu ojetého auta nelze nijak rozpoznat, zda ty prostřední lágry jsou chycené bez demontáže klikové hřídele, která se realizuje v bazaru přece jenom dost obtížně.